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Immer mehr (Steuer-)Geld, immer mehr Angebot, immer höhere Preise, Fehlanreize – Die Probleme des Regionalverkehrs

3/5 Blogserie:  öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Die Tarife im ÖV sind kontinuierlich gestiegen. Die Kunden bezahlen einen immer grösseren Anteil Ihrer Fahrt. Der Trend der zunehmenden Nutzerfinanzierung im Regionalverkehr ist unverkennbar. Auch wenn gesamthaft betrachtet die öffentliche Hand ihre Finanzierung mit dem steigenden Angebot erhöht hat. Die Abgeltungen der öffentlichen Hand sind pro Personenkilometer dennoch gesunken.

Quelle links: VöV*, rechts: eigene Abbildung auf Basis Daten BAV

Halten wir also fest, die Nutzerfinanzierung ist in der Vergangenheit pro Personenkilometer gestiegen, gleichzeitig sanken die Subventionen pro Personenkilometer.
Der politische Goodwil für den öV ist offenbar sehr gross, das sieht man besonders gut daran, dass das Parlament mehr Verpflichtungskredite als überhaupt vom Bundesrat beantragt waren, bewilligt hat. Die Endkunden profitieren preislich nicht vom üppigen öV-Kredit, im Gegenteil: ihnen werden höchstens Preiserhöhungen zugemutet, wie beim GA oder ab Dezember bei der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee.

Wohin geht das ganze Geld - ist die Frage. Ein Teil der Antwort ist der «Angebotsausbau».  Es steht zu fürchten, dass der zweiter Teil der Antwort, wie economiesuisse**  schreibt, ein Versickern im System beinhaltet.

Der Regionalverkehr operiert nicht kostendeckend, er erhält Subventionen. Die vollständige Kostendeckung war und ist im Regionalverkehr nie ein politisches Ziel gewesen.
Die öffentliche Hand hat also eine Doppelrolle – einerseits die des Bestellers von Leistungen und andererseits die des Subventionsgebers. Das schafft Zielkonflikte. So schreibt economiesuisse in seinem Dossier «öffentlicher Regionalverkehr – Chance für marktorientierte Reform nutzen!»***  (eigene Hervorhebung):

In der Tat verläuft die Entwicklung der Betriebskosten im öffentlichen Regionalverkehr seit Jahren mehr oder weniger linear zum Angebotsausbau. Die Vollkosten pro Personenkilometer bleiben weitgehend konstant, während die Preise für die Konsumentinnen und Konsumenten laufend zunehmen. Der öffentliche Verkehr bietet als Massentransportmittel mit hoher Kapazität eigentlich gute Voraussetzungen, um Skalenerträge zu realisieren. Mit zunehmenden Fahrgastzahlen und einer steigenden Anzahl Personenkilometer wäre zu erwarten, dass die Vollkosten pro Personenkilometer über die Zeit abnehmen. Dass ein solcher Effekt nicht zu beobachten ist, lässt darauf schliessen, dass entweder zu geringe Effizienzgewinne realisiert oder diese falsch alloziert werden. Das heisst: Entweder schafft es der öffentliche Regionalverkehr nicht, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachhaltig zu verbessern, oder aber die erzielten Verbesserungen versickern im System.


Die Preiserhöhungen der Vergangenheit wurden insbesondere im Regionalverkehr oftmals mit einem Angebotsausbau begründet. Ich gebe zu bedenken, dass sich ein Angebotsausbau, so er auf einer ausreichend grossen Nachfrage basiert, zu einem grossen Teil durch die Nutzer finanziert werden dürfte. Doch laut der Branche war der stetige Angebotsausbau, der Hauptgrund für (geplante) Preiserhöhungen. So gesehen muss man sich fragen, welcher Teil des Angebotsausbaus tatsächlich auf einer bestehenden Nachfrage basiert und welcher einer Wunschliste der Regionalpolitik entsprang und entspringt.

Das Geld sitzt doch verhältnismässig locker in der Tasche, wenn es um Ausbauprojekte bei der Bahn geht: CHF 11.5 Mrd. betrug das vom Bundesrat berechnete Investitionsvolumen für Ausbauschritte bis 2035. Der Ständerat stockte diesen Betrag auf CHF 12.8 Mrd. auf und der Nationalrat erhöhte ihn nochmals. Selbstredend ziehen diese Investitionen auch entsprechende Folgekosten nach sich. Diese politischen Entscheidungen sind zu respektieren. Sie sind ordnungsgemäss zu Stande gekommen. Darüber nachzudenken sollte jedoch trotzdem möglich sein - namentlich mit dem Blick in die mittelfristige Zukunft.

Auch beim Angebot ist man grosszügig: Das Parlament hatte bereits früher beschlossen, den Verpflichtungskredit 2018 bis 2021 um rund CHF 144 Millionen auf CHF 4,104 Mrd. zu erhöhen. Der Bundesrat hatte lediglich CHF 3.97 Mrd. verlangt. Das bedeutet, es kann so lange mit Bundesbeteiligung bestellt werden, bis dieses Geld aufgebraucht ist. Mit den technischen und technologischen Entwicklungen muss sich der öffentliche Verkehr auch preislich stärker behaupten können. Dies muss in die Angebotsplanung einfliessen und Effizienzanstrengungen sind wichtiger denn je. Das BAV entwickelt derzeit ein erweitertes Controlling im subventionierten Regionalen Personenverkehr. Ziel soll sein, die korrekte Höhe und die Verwendung der Subventionen umfassender zu kontrollieren. Geplant ist zudem das Benchmarking besser zu nutzen.****  Ich begrüsse diesen Schritt.

 

 

* Abbildung aus der Broschüre des VöV «FOKUS öV 2018 / 19» Seite 20. Abrufbar unter: https://www.voev.ch/de/Service/content_index.php?section=downloads&download=15721

** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

*** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

**** Aus der Medienmitteilung des BAV vom 6.5.2019: «Korrekte Verwendung der Subventionen im öffentlichen Verkehr: BAV stärkt Aufsicht»; abrufbar unter https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-74918.html.

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