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Sind die GA-Diskussionen bloss eine Rauchpetarde?

Erinnern Sie sich an Grimms-Märchen «Der süsse Brei»? Er überzog die ganze Stadt, weil man vergessen hatte, wie man ihn stoppt. Dieses Bild kommt mir in den Sinn, wenn ich an das Wachstum der Tarifverbünde denke. Vielleicht reist man bald mit dem Ostschweizer Tarifverbund «Ostwind» bis zum Genfersee*?!

 Die ursprüngliche Idee der Tarifverbunde war, Städte mit ihrer Agglomeration zu verbinden. Wohnt man etwas ausserhalb, kann man mit dem Verbundabo bequem in die Stadt zur Arbeit pendeln. Einkaufen in der Stadt oder im Nachbarort, kein Problem – man darf alle Transportmittel in den gelösten Zonen nutzen.

So funktioniert es noch immer, nur ist diese Art Verkehr meist nur noch der kleinste Teil eines Verbunds. Wollen Sie beispielsweise von Schaffhausen nach Lichtenstein, dann können Sie das mit dem Ostwind. Sie durchqueren dafür unzählige Zonen. In jeder einzelnen Zone haben Sie das Recht gekauft und gezahlt, alle Transportmittel zu nutzen. Wenn Sie das machen wollten, wären Sie wohl Monate beschäftigt.

Der Wachstumshunger der Verbünde ist gross. Aber er hat einen Pferdefuss: Die immer grösseren Distanzen wollen gezahlt sein, das heisst Langstrecken-Verbund-Abos sind: Teuer! So teuer, dass Sie schon heute oft sehr nahe am GA-Preis liegen. In diesen Fällen entscheiden sich die Nutzer mehrheitlich, wen wundert’s, für ein GA statt für ein Verbundabo. Das GA ist also de facto die natürliche Preisobergrenze für alle anderen Abonnemente. Deshalb muss man sich im Klaren sein: Wenn man über GA-Preissteigerungen sinniert, spielt man mit der Büchse der Pandora. Steigen die GA-Preise, bedeutet das eben auch mehr Preisspielraum für die Verbundabonnemente. Richtung? Nach oben!

Die gegenwärtige Diskussion um den GA-Preis vernebelt dabei leider das eigentliche Gebot der Stunde: Nämlich Tarifsenkungen!

Der Fernverkehr fährt kostendeckend, er wird zu 100% nutzerfinanziert. Subventionen sind hier nicht zu finden. Ein «angemessener Gewinn» hingegen darf erwirtschaftet werden. Der Bund als Eigner der SBB verzichtet auf Dividendenzahlungen. Allfällige Gewinne verbleiben also vollständig bei der SBB. 2018 erwirtschaftete der Fernverkehr einen Gewinn von 176 Millionen CHF. Insgesamt verfügen die SBB derzeit über einbehaltene Gewinne von rund 1.5 Mrd. CHF.

Es war die Finanzierungssituation des subventionierten Regionalverkehrs, die Tarifsenkungen in der Vergangenheit verunmöglichte. Aber hier hat sich die Situation entscheidend verändert: Die Nutzerfinanzierung ist über die letzten Jahre ist deutlich gestiegen. 2014 gab es eine (falsch prognostizierte) Finanzierungslücke im Regionalverkehr, die zu einer rund 3%-igen Tariferhöhung führte. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass es Kosten in dieser Höhe nie gegeben hat. Den Postautoskandal und die Rückzahlungen der BLS haben die Kundinnen und Kunden über die zu hoch dimensionierte Tariferhöhung 2014 mitfinanziert. Das alles wirkt bis heute nach.

Und es gibt weitere Faktoren, die die Finanzierungssituation des Regionalverkehrs verbessert haben bzw. werden. Zu nennen wären: Die Senkung des Mehrwertsteuersatzes 2018. Sie wurde von den allermeisten Verbünden einbehalten und nicht an die Kunden weitergegeben. Der Trassenpreis, den auch der Regionalverkehr für die Benutzung der Schienen zahlt, soll ab 2021 zum ersten Mal seit langem sinken. Dies wird vermutlich allein im Regionalverkehr Kosteneinsparungen von 30 Millionen CHF bringen. Ausserdem zu nennen ist der grossflächige Wegfall der sogenannten Einnahmenausfallentschädigung, der zu Kosteneinsparungen bei den Kantonen bzw. direkt beim ZVV führt. (Einnahmenausfallentschädigung sind die Entschädigungen, die der Verbund an den Fernverkehr zahlen musste, wenn dieser im Verbundgebiet zu tieferen Ansätzen unterwegs war: Diese Kompensationskosten der Kantone bzw. des ZVV an die SBB Fernverkehr werden inskünftig entfallen). Last but not least, darf nicht vergessen werden, dass mit der neuen (angefochtenen) Konzessionsvergabe bis eine bis dato defizitäre Regionalverkehrslinie zur Fernverkehrslinie aufgewertet worden ist. Will heissen, die Abgeltungen für diese Linie entfallen nun.

Insgesamt betrachtet, werden Besteller und Transportunternehmen im Regionalverkehr jährlich in hoher zweistelliger Millionenhöhe entlastet. Sie haben also weniger Kosten. Folglich wird einiges Geld mehr in den Kassen der Kantone und Verbünde bleiben.

Kurzum: Ändert sich hinsichtlich der Tarife nichts, werden nicht nur die Kunden des Fernverkehrs über Gebühr belastet, sondern auch die Regionalverkehrs-Kunden. Die Kunden im Regionalverkehr haben über Jahre immer mehr bezahlt, während die Abgeltungen zurückgefahren wurden. Deshalb sind Tarifsenkungen im gesamten öV ein notwendiger Schritt in Sachen Preis-Fairness für die Kundinnen und Kunden.

Affair à suivre.

 

+++ Wer, was, wie, wo, welche Zusammenhänge und Abhängigkeiten gibt es im öV? +++
Hier der Versuch einer Erklärung. Es geht um 6 Mrd. Franken. Weil es mehr ein Epos als ein Blog ist, kommt es als PDF:
Wie funktioniert der öV.pdf (1.011,01 kb)

 

 


*Am Tarifverbund Ostwind beteiligte Kantone: St.Gallen, Thurgau, Appenzell AR, Appenzell AI, Glarus, Schwyz, Schaffhausen. Darüber hinaus gibt es eine Kooperation mit dem Fürstentum Liechtenstein.

 

Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schienennetz_Schweiz.svg