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öV: Bestätigung des Rufs nach Tarifsenkungen!

Ein Bonmot sagt: «Man braucht immer rund zehn Jahre, um sich an sein Alter zu gewöhnen.» Auch in der Wirtschaft gibt es gewöhnungsbedürftige Phänomene. So haben wir uns – zwar zähneknirschend – daran gewöhnt, dass die Preisentwicklung im öV nur eine Richtung kennt.

Diese unliebsame Routine sollte nun bald ein jähes Ende finden: Denn der Bundesrat hat heute beschlossen, dass die Trassenpreise ab 2021 sinken werden. Das hat zur Folge, dass die Verkehrsunternehmen im Personenverkehr weniger für die Nutzung der Infrastruktur zahlen müssen. Im Fernverkehr und Regionalverkehr entspricht das zusammen rund 60 Millionen Franken an jährlichen Minderkosten. Das BAV erwartet, dass die Einsparungen über die Tarife an die Kunden weitergereicht werden. (vg. Punkt 4.5)

Wenn man das selbe Tempo zugrunde legt, mit dem die Trassenpreiserhöhungen der letzten Jahre an die Kunden weitergegeben wurden, dann sollten die nun folgerichtigen Preissenkungen nicht lange auf sich warten lassen. 2017 musste hauptsächlich der Fernverkehr die Mehrkosten stemmen – doch bei den Preiserhöhungen haben auch alle anderen mitgezogen: Trams, Busse oder S-Bahnen. Die Trassenpreise wurden vor 2 Jahren um 100 Millionen Franken erhöht. Die Branche setzte Preiserhöhungen von 3% auf die Billettpreise durch. 2012 waren es gut 5% bei einer Trassenpreiserhöhung von 200 Millionen Franken. 


Nun wird es Trassenpreissenkungen im Personenverkehr in Höhe von rund 60 Millionen Franken geben. Wenn man die bisherige Logik zugrunde legt, resultieren daraus Preissenkungen von rund 2%. Bezieht man alle weiteren Faktoren, die ebenfalls für Preissenkungen sprechen in die Rechnung ein, dann müssten mindestens 2% tiefere Billettpreise für die Kundinnen und Kunden herausschauen.*

Meine Aufgabe als Preisüberwacher ist es, bei den ÖV-Preisen ein wachsames Auge zu haben. Ich bin gespannt, wie meine diesbezügliche Anfrage an die Branche vom August 2019 beantwortet wird. Ich kann Ihnen versichern, ich bleibe an diesem Thema dran.

* Warum hier ein mindestens steht? Das können Sie in meinem Blog : Sind die GA-Diskussionen bloss eine Rauchpetarde? vom Mai oder in meinem Newsletter 3/2019 nachlesen.

Medienmitteilung des Bundesrats

Communiqué du Conseil fédéral

Comunicato stampa del Consiglio federale

 

Flughafen Zürich: BAZL folgt Empfehlung des Preisüberwachers

Seit Jahren stelle ich fest, dass die Flughafen Zürich AG (FZAG) im Bereich des regulierten Geschäfts wesentliche höhere Gewinne erwirtschaftet, als die in der Verordnung vorgesehene angemessene Kapitalrendite.

Deshalb hatte ich dem zuständigen Bundesamt für zivile Luftfahrt (BAZL) im August 2019 empfohlen, eine Gebührensenkung zu verfügen. Mein Ziel: Die Flughafennutzer – insbesondere die Swiss – sollen den Aktionären des Flughafens keine Gewinne für regulierte Tätigkeiten bezahlen müssen, die über das Mass des Angemessenen hinausgehen.

>>> Man kann hohe Flugpreise aus Lenkungsgründen wollen, aber dann darf das nicht ausschliesslich zu Gunsten der Aktionäre des Flughafens sein.
 
Das BAZL hat nun heute nach eingehender Prüfung der Flughafen Zürich AG eine Verfügung betreffend Einhaltung des Kostendeckungsprinzips erlassen.
 
Das BAZL stellt darin fest, dass bis und mit 2018 eine Gebührenüberdeckung vorliegt, die sich noch weiter verstärken wird. Deshalb verfügt es, dass die Flugbetriebsgebühren für den Rest der laufenden Gebührenperiode um 15% gesenkt werden (mit Ausnahme der Tageslärmgebühren, der Tagesrand- und Nachtzuschläge und der Emissionsgebühren).
 
Ich bin sehr erfreut, dass das BAZL diese Entscheidung im Sinne der Flughafennutzerinnen und –nutzer getroffen hat. Zu hohe Gebühren helfen niemandem, ausser den Gebührenempfängern – und Fairness ist auch hier ein Muss!

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Aéroport de Zurich: l’OFAC suit la recommandation du Surveillant des prix

Depuis des années, je constate que l’aéroport de Zurich SA réalise, dans le domaine d’activité régulé, des bénéfices nettement supérieurs au rendement du capital adéquat prévu dans l’ordonnance.

C’est pourquoi, en août 2019, j’ai recommandé à l’office fédéral de l’aviation civile (OFAC) compétent d’imposer une baisse des taxes. Mon but : les utilisateurs de l’aéroport – plus particulièrement Swiss – n’ont pas à payer aux actionnaires de l’aéroport, pour des activités régulées, des bénéfices dépassant l’adéquation. On peut vouloir des tarifs aériens élevés pour des raisons d’incitation, mais cela ne doit pas se faire uniquement à l’avantage des actionnaires de l’aéroport.

L’OFAC a, suite à un examen approfondi, édicté aujourd’hui une décision relative au respect du principe de couverture des coûts par l’aéroport de Zurich SA.

L’OFAC y constate l’existence jusqu’en 2018 (compris), d’une sur-couverture des coûts qui se renforcera encore. C’est pourquoi il a décidé que les taxes d’exploitation seraient abaissées de 15 % pour le reste de la période en cours (à l’exception de la taxe journalière sur le bruit, les suppléments de nuit et les taxes d’émission).

Je suis très satisfait de la décision de l’OFAC en faveur des utilisateurs de l’aéroport. Des taxes trop élevées ne profitent qu’à leur destinataire. Fairness est ici aussi obligatoire.

Was werden wir im Verkehr in den nächsten 15 Jahren erleben?

5/5 Blogserie: öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Gestern noch Science-Fiction, heute schon im Einsatz: Selbstfahrende Fahrzeuge sind kein Privileg des öV. Ihr künftiger Einsatz scheint gewiss und unbestritten ist auch, dass sie sowohl Teil des öffentlichen aber auch des privaten Verkehrs sein können. Der private Strassenverkehr hat in Sachen Preisentwicklung deutlich die Nase vorn. Seine Preise sind in den letzten Jahren gesunken, wohingegen die des öffentlichen Verkehrs weiter gestiegen sind. Die technologischen Fortschritte durch selbstfahrende Fahrzeuge können die preisliche Attraktivität des öV weiter in Bedrängnis bringen. Eine Forschungsarbeit der ETH im Auftrag des ASTRA kam zum Schluss:

Schaut man sich die Szenarien der privaten automatisierten Fahrzeuge an, ändert sich das Bild: Durch den Komfort und die Flexibilität, die die automatisierten Fahrzeuge bieten, wird der ÖV zu grossen Teilen ersetzt, auch eine Preisreduktion kann nur schwer etwas dagegen aussetzen.*  


Eine neue Deloitte-Studie mit Daten aus Deutschland stellt zum Thema Verkehr Berechnungen für das Jahr 2035 an. Diese Berechnungen zeigen, dass ein Kilometer mit dem Robotaxi 34 Cent, mit dem Roboshuttle (ein selbstfahrendes Fahrzeug, das mehrere Personen gleichzeitig fährt und deswegen kurze Umwege nehmen muss) lediglich 15 Cent kosten wird. Ein Robotaxi kostet damit nur noch einen kleinen Bruchteil eines «normalen» Taxis heute und liegt immer noch 25 Prozent** unter dem Kilometerpreis eines privat betriebenen Mittelklassewagens (Volkswagen Golf). Für einen durchschnittlichen Arbeitsweg von 10 Kilometern fallen mit einem Roboshuttle lediglich 1,50 Euro an Kosten an. Das ist deutlich weniger als die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.*** Ein Fazit der Studie ist, dass diese Entwicklung alle anderen Mobilitätsanbieter einem heftigen Preisdruck aussetzen und natürlich zur Attraktivität von autonomen Fahrdienstleistungen beitragen wird.
Auch wenn sich diese Zahlen nicht eins zu eins auf die Schweiz übertragen lassen, müssen wir doch mit einer ähnlichen Entwicklung rechnen. Gerade bei der Angebotsplanung und bei langfristigen Investitionsentscheiden stellt sich die Frage, wie kann sich die Branche dieser Entwicklung am besten stellen.

Die heute existenten und stossenden systeminternen Reibeflächen zwischen den beiden Tarifwelten – man denke zum Beispiel an die Vorschläge für GA-Preiserhöhungen, um den Verbundabonnementen Luft zu verschaffen - erinnert mich zuweilen an die legendäre Prognose des deutschen Kaiser Wilhelms II. Er sagte: «Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.»

Der private Verkehr wird die neuen technischen Möglichkeiten zu nutzen wissen. Die Lücke zwischen ihm und dem, was der öV in Bezug auf das Preis-/Leistungsverhältnis anzubieten hat, wird kleiner.

Ich glaube an den öffentlichen Verkehr, denn ich sehe im technischen Fortschritt vor allem auch Chancen für tieferen Kosten in Folge von Effizienzgewinnen, mehr Preistransparenz und mehr Preisgerechtigkeit. Was es braucht, ist der Wille, das System so umzugestalten, dass diese Potentiale langfristig bestmöglich genutzt werden können.

In Taten übersetzt heisst das: Wir müssen wohl an grossen Schrauben drehen.

 

 

* Hörl, S., F. Becker, T. Dubernet und K.W. Axhausen (2019) Induzierter Verkehr durch autonome Fahrzeuge: Eine Abschätzung, Forschungsprojekt SVI 2016/001, Schriftenreihe, 1650, UVEK, Bern. Abrufbar unter: https://ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/baug/ivt/ivt-dam/vpl/reports/1401-1500/ab1433.pdf

** Prozentangabe bezieht sich auch auf Deutschland.

*** https://www2.deloitte.com/de/de/pages/trends/urbane-mobilitaet-autonomes-fahren-2035.html

Ein Player mit gewichtigem Einfluss auf das Tarifsystem: Der technische Fortschritt

4/5 Blockserie: öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr 

Wir leben im Zeitalter der mobilen Geräte - Smartphones, Tablets, Laptops prägen unser Leben. 2017 nutzten bereits 94 Prozent unserer Wohnbevölkerung das Internet.*  2018 besassen bereits neun von zehn Schweizern (im relevanten Alter) ein Smartphone.**  Tendenz weiter steigend. So wie das Auto Anfang des 20. Jahrhunderts unsere Mobilität und damit unser Leben verändert hat, ändern nun die mobilen Endgeräte unseren Alltag grundlegend. In absehbarer Zeit werden sie wohl in der Schweiz den gleichen Verbreitungsgrad wie Steuer-Nummern haben - ein Akt der Evolution, wenn man so will.

Die neuen technischen Möglichkeiten können aus jedem von uns, den kompetentesten öV-Nutzer aller Zeiten machen und das mit geographischem Genie (GPS sei Dank!). Vieles, was früher zu unserer Orientierung und Hilfe erdacht wurde, aber durchaus auch einen Preis hat, ist heute schlicht technisch überholt.

Auch wenn die Hürde für die ältere Generation heute noch zum Teil hoch ist, in spätestens 10 Jahren werden auch die dann 80-Jährigen im Umgang mit mobilen Endgeräten geübt sein. Die Angst vor Überforderung ist schon heute weitgehend unbegründet, denn speziell «können» muss man nichts, das «Wollen» ist das Thema.
Doch auch für die Menschen, die sich diesen Geräten verweigern, wird es Möglichkeiten geben: Am Kundendienstschalter eines Grossverteilers kann man schon heute Geld beziehen, in manchen Bäckereien gehen auch Post-Pakete über die Theke. Warum sollte es nicht möglich sein, an solchen Orten auch öV-Dienstleistungen z.B. im Sinne von Prepaid-Cards o.ä. zu kaufen? Der Fantasie sind hier sicher wenig Grenzen gesetzt.

Relativ sicher ist, dass die Apps auf mobilen Endgeräten einen grossen Teil der nahen Zukunft des öV ausmachen werden. Ihr grosser Vorteil ist, dass man auch grosse Systeme mit vielen Parametern in «einfach handhabbar» übersetzen kann. Die Basis existiert bereits, die Branche hat viel Basisarbeit und Geld in die neu geschaffene Plattform investiert.

Mobile Endgeräte und öV-Apps sind schon heute in der Lage, jedermann ein richtiges Billett mit einer einfachen Handbewegung bis unmittelbar vor Abfahrt zu verkaufen. Man muss nicht wissen, wo man einsteigt, dass weiss das GPS. Genauso ist es mit dem Aussteigen. Was man braucht, ist ein mobiles Endgerät mit einer entsprechenden App. Der Rest ist «Wisch und weg» - beim Einsteigen in die eine Richtung, beim Aussteigen in die andere. Die smarte App erkennt auch Rabattpotentiale, wenn z.B. aufgrund des Fahrverhaltens eine Tageskarte finanziell vorteilhafter ist als Einzelfahrten und ändert das selbstständig. Noch verfügen die Apps – gewollt oder ungewollt – nicht zwingend immer über eine best price Funktion - da liegt Potential: Sie könnten beispielsweise das Abonnement-System revolutionieren und mehr Preisgerechtigkeit schaffen.

Auch grundsätzliche Frage dürfen gestellt werden: Warum z.B. sollte der Kunde zukünftig noch Bank spielen müssen und im Voraus ein Abonnement lösen? Ein smartes System erkennt die Anzahl Fahrten und die Strecken und könnte individuelle Rabattstufen berechnen. Wie Sparbillette und Spartageskarten in diese neue Welt passen, gilt es auszuloten. Man kann bislang noch keine mit dem automatischen Ticketing lösen, selbst wenn es noch entsprechende Kontingente haben sollte.

Bei aller Technik darf nicht vergessen werden, dass der Mensch noch in der Lage sein muss zu beurteilen, ob sie richtig funktioniert. Das heisst, das Preissystem sollte so gestaltet sein, dass die Kunden noch selber überschlagen können, ob der angegebene (normal) Preis der richtige ist. Was banal klingt, ist heute – auch ohne Technik – ein sehr grosses Problem. Aber die Akzeptanz und (Preis)Zufriedenheit der Nutzer wird eben auch davon abhängen.   

 



* Vgl. https://www.bfs.admin.ch/bfsstatic/dam/assets/5306733/master

** https://de.statista.com/themen/3581/smartphone-nutzung-in-der-schweiz/

Immer mehr (Steuer-)Geld, immer mehr Angebot, immer höhere Preise, Fehlanreize – Die Probleme des Regionalverkehrs

3/5 Blogserie:  öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Die Tarife im ÖV sind kontinuierlich gestiegen. Die Kunden bezahlen einen immer grösseren Anteil Ihrer Fahrt. Der Trend der zunehmenden Nutzerfinanzierung im Regionalverkehr ist unverkennbar. Auch wenn gesamthaft betrachtet die öffentliche Hand ihre Finanzierung mit dem steigenden Angebot erhöht hat. Die Abgeltungen der öffentlichen Hand sind pro Personenkilometer dennoch gesunken.

Quelle links: VöV*, rechts: eigene Abbildung auf Basis Daten BAV

Halten wir also fest, die Nutzerfinanzierung ist in der Vergangenheit pro Personenkilometer gestiegen, gleichzeitig sanken die Subventionen pro Personenkilometer.
Der politische Goodwil für den öV ist offenbar sehr gross, das sieht man besonders gut daran, dass das Parlament mehr Verpflichtungskredite als überhaupt vom Bundesrat beantragt waren, bewilligt hat. Die Endkunden profitieren preislich nicht vom üppigen öV-Kredit, im Gegenteil: ihnen werden höchstens Preiserhöhungen zugemutet, wie beim GA oder ab Dezember bei der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee.

Wohin geht das ganze Geld - ist die Frage. Ein Teil der Antwort ist der «Angebotsausbau».  Es steht zu fürchten, dass der zweiter Teil der Antwort, wie economiesuisse**  schreibt, ein Versickern im System beinhaltet.

Der Regionalverkehr operiert nicht kostendeckend, er erhält Subventionen. Die vollständige Kostendeckung war und ist im Regionalverkehr nie ein politisches Ziel gewesen.
Die öffentliche Hand hat also eine Doppelrolle – einerseits die des Bestellers von Leistungen und andererseits die des Subventionsgebers. Das schafft Zielkonflikte. So schreibt economiesuisse in seinem Dossier «öffentlicher Regionalverkehr – Chance für marktorientierte Reform nutzen!»***  (eigene Hervorhebung):

In der Tat verläuft die Entwicklung der Betriebskosten im öffentlichen Regionalverkehr seit Jahren mehr oder weniger linear zum Angebotsausbau. Die Vollkosten pro Personenkilometer bleiben weitgehend konstant, während die Preise für die Konsumentinnen und Konsumenten laufend zunehmen. Der öffentliche Verkehr bietet als Massentransportmittel mit hoher Kapazität eigentlich gute Voraussetzungen, um Skalenerträge zu realisieren. Mit zunehmenden Fahrgastzahlen und einer steigenden Anzahl Personenkilometer wäre zu erwarten, dass die Vollkosten pro Personenkilometer über die Zeit abnehmen. Dass ein solcher Effekt nicht zu beobachten ist, lässt darauf schliessen, dass entweder zu geringe Effizienzgewinne realisiert oder diese falsch alloziert werden. Das heisst: Entweder schafft es der öffentliche Regionalverkehr nicht, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachhaltig zu verbessern, oder aber die erzielten Verbesserungen versickern im System.


Die Preiserhöhungen der Vergangenheit wurden insbesondere im Regionalverkehr oftmals mit einem Angebotsausbau begründet. Ich gebe zu bedenken, dass sich ein Angebotsausbau, so er auf einer ausreichend grossen Nachfrage basiert, zu einem grossen Teil durch die Nutzer finanziert werden dürfte. Doch laut der Branche war der stetige Angebotsausbau, der Hauptgrund für (geplante) Preiserhöhungen. So gesehen muss man sich fragen, welcher Teil des Angebotsausbaus tatsächlich auf einer bestehenden Nachfrage basiert und welcher einer Wunschliste der Regionalpolitik entsprang und entspringt.

Das Geld sitzt doch verhältnismässig locker in der Tasche, wenn es um Ausbauprojekte bei der Bahn geht: CHF 11.5 Mrd. betrug das vom Bundesrat berechnete Investitionsvolumen für Ausbauschritte bis 2035. Der Ständerat stockte diesen Betrag auf CHF 12.8 Mrd. auf und der Nationalrat erhöhte ihn nochmals. Selbstredend ziehen diese Investitionen auch entsprechende Folgekosten nach sich. Diese politischen Entscheidungen sind zu respektieren. Sie sind ordnungsgemäss zu Stande gekommen. Darüber nachzudenken sollte jedoch trotzdem möglich sein - namentlich mit dem Blick in die mittelfristige Zukunft.

Auch beim Angebot ist man grosszügig: Das Parlament hatte bereits früher beschlossen, den Verpflichtungskredit 2018 bis 2021 um rund CHF 144 Millionen auf CHF 4,104 Mrd. zu erhöhen. Der Bundesrat hatte lediglich CHF 3.97 Mrd. verlangt. Das bedeutet, es kann so lange mit Bundesbeteiligung bestellt werden, bis dieses Geld aufgebraucht ist. Mit den technischen und technologischen Entwicklungen muss sich der öffentliche Verkehr auch preislich stärker behaupten können. Dies muss in die Angebotsplanung einfliessen und Effizienzanstrengungen sind wichtiger denn je. Das BAV entwickelt derzeit ein erweitertes Controlling im subventionierten Regionalen Personenverkehr. Ziel soll sein, die korrekte Höhe und die Verwendung der Subventionen umfassender zu kontrollieren. Geplant ist zudem das Benchmarking besser zu nutzen.****  Ich begrüsse diesen Schritt.

 

 

* Abbildung aus der Broschüre des VöV «FOKUS öV 2018 / 19» Seite 20. Abrufbar unter: https://www.voev.ch/de/Service/content_index.php?section=downloads&download=15721

** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

*** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

**** Aus der Medienmitteilung des BAV vom 6.5.2019: «Korrekte Verwendung der Subventionen im öffentlichen Verkehr: BAV stärkt Aufsicht»; abrufbar unter https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-74918.html.

Effizienz? Effizienz!

2/5 Blogserie:  öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Die anstehenden Entscheidungen sind weitreichend und folgenschwer. Die drei grossen Aspekte darin sind die Kundenbedürfnisse, die technischen Möglichkeiten und natürlich die Finanzierung. Dieses Dreieck muss also optimiert werden. Ich werde mein Augenmerk, meinem Auftrag entsprechend, auf die Finanzierung und die daraus resultierenden preislichen Folgen für die Kunden legen.
Effizienz ist in dieser Hinsicht ein wichtiges Thema: Gute Preis-/Leistungsverhältnisse setzten voraus, dass sich das Angebot am Bedarf und an den Bedürfnissen der Kunden orientiert (im Sinne der Effektivität) und die technischen Möglichkeiten zu ihrem Vorteil eingesetzt werden (Effizienz).

Die technischen Möglichkeiten, namentlich Apps, bringen Vorteile - für Kunden und Unternehmen. Das Kosteneinsparpotential ist gewaltig. Die Förderung dieser Möglichkeiten seitens der privaten und öffentlichen Unternehmen, ist als rationales und wirtschaftliches Handeln zu verstehen, ich befürworte diesen Weg ausdrücklich. Bei den öV-Billetten werden wir mit grösster Wahrscheinlichkeit eine ähnliche Entwicklung sehen, wie wir sie seit Jahren von den Flugbilletten kennen: Man kauft sie online als E-Ticket. Papierbillette werden die Ausnahme sein.
Dem entspricht auch ein Projektauftrag der Organisation des Direkten Verkehrs «ch-direct»: Bis 2025 sollen alle Papiertickets und die entsprechenden Verkaufskanäle weitestgehend abgeschafft sein – dies schrieb der K-Tipp bereits im September 2018* , dem das entsprechende Papier vorlag. Es ist zwar «nur» ein Projektauftrag, aber die Richtung ist klar: Die neuen Medien sollen Schalter und Automaten weitestgehend ersetzen. Die Vertriebskosten werden dadurch sinken.

Führen Kostensenkungen automatisch zu Preissenkungen und was weiss der «Normalsterbliche» darüber, wie effizient das Geld im öV eingesetzt wird?!
Eine Effizienzeinschätzung ist am besten durch den Vergleich möglich. So gibt es zum Beispiel ein Transportunternehmen im Regionalverkehr, bei dem der Abgeltungsbedarf durch die öffentliche Hand substantiell tiefer ist als beim Durchschnitt der übrigen Normalspur-Bahnen. Bei allen Argumenten, die man sonst noch ins Feld führen könnte: Tatsache ist, dass dieses Unternehmen mit einer einheitlichen Flotte von einfachen Triebzügen fährt und diese sind in der Anschaffung und im Betrieb vergleichsweise günstig.** 

Profitieren Kunden von tieferen Kosten? Kaum. Beispiele in diesem Zusammenhang: Die Mehrwertsteuersenkung von 2018 wurde von den meisten Verbünden mit dem Hinweis «man werde im Gegenzug die Preise im folgenden Jahr nicht erhöhen» nicht nachvollzogen. Gleiches droht nun für die Trassenpreissenkung, die ab 2020 gelten wird. Preissenkungen - die logische Folge dieser Kostenreduktion - sind derzeit nicht in Planung. Möglicherweise läuft es darauf hinaus, dass sich die Nutzer freuen sollten, weil es keine erneuten Preiserhöhungen gibt. Ich werde diese Diskussion jedenfalls auf den Tisch bringen.
Die GA- Hinterlegung ist ein anderes Beispiel. Die Hinterlegungsgebühr ist zwar nun definitiv abgeschafft worden. Mit der Überführung auf den SwissPass sollte es aber auch ohne Probleme möglich sein, die Hinterlegung online vorzunehmen. Statt den Kunden diese Möglichkeit anzubieten, denkt die Branche nun aber laut über die Abschaffung der Hinterlegungsmöglichkeit nach.

Auch beim Branchenbestseller «Halbtax» geht in Sachen Weitergabe von Effizienzvorteilen offenbar wenig. Mit dem Angebot auf dem SwissPass hätte es zu Vereinfachungen und Effizienzgewinnen kommen sollen. Doch bei Tageslicht betrachtet, sehe ich keine Effizienzen, die auf Kundenseite zu Kostensenkungen und dementsprechend zu tieferen Preisen geführt hätten. Das Halbtax kostet CHF 165. Für Erstverträge wird bisher eine «Handlingsprovision» von CHF 20 pro Halbtax fällig. Bei Rolloververträgen, also bei Nahtlosverlängerungen, sind scheinbar immer noch CHF 10 «Beratungs-Provision» in den Preis von CHF 165 einkalkuliert. Wo in diesem vollautomatisierten Prozess Beratungskosten in diesem Umfang anfallen könnten, erschliesst sich mir nicht. Vielmehr würde man durch die Vollautomatisierung Effizienzgewinne erwarten. Diese hätten nach meinem Verständnis eigentlich zu tieferen Kosten und infolge dessen zu tieferen Preisen führen müssen. Wie auch immer, die Branche hat den Widerspruch nun offensichtlich erkannt und schafft diese Provisionen per Ende 2019 grösstenteils ab. Von dauerhaften Preissenkungen für die Abonnemente ist jedoch weiterhin keine Rede.

* https://www.ktipp.ch/artikel/artikeldetail/plan-der-oev-betriebe-schalter-zu-automaten-weg/

** https://www.nzz.ch/schweiz/grosse-differenzen-bei-bahn-abgeltungen-ld.1365797