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Ein Player mit gewichtigem Einfluss auf das Tarifsystem: Der technische Fortschritt

4/5 Blockserie: öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr 

Wir leben im Zeitalter der mobilen Geräte - Smartphones, Tablets, Laptops prägen unser Leben. 2017 nutzten bereits 94 Prozent unserer Wohnbevölkerung das Internet.*  2018 besassen bereits neun von zehn Schweizern (im relevanten Alter) ein Smartphone.**  Tendenz weiter steigend. So wie das Auto Anfang des 20. Jahrhunderts unsere Mobilität und damit unser Leben verändert hat, ändern nun die mobilen Endgeräte unseren Alltag grundlegend. In absehbarer Zeit werden sie wohl in der Schweiz den gleichen Verbreitungsgrad wie Steuer-Nummern haben - ein Akt der Evolution, wenn man so will.

Die neuen technischen Möglichkeiten können aus jedem von uns, den kompetentesten öV-Nutzer aller Zeiten machen und das mit geographischem Genie (GPS sei Dank!). Vieles, was früher zu unserer Orientierung und Hilfe erdacht wurde, aber durchaus auch einen Preis hat, ist heute schlicht technisch überholt.

Auch wenn die Hürde für die ältere Generation heute noch zum Teil hoch ist, in spätestens 10 Jahren werden auch die dann 80-Jährigen im Umgang mit mobilen Endgeräten geübt sein. Die Angst vor Überforderung ist schon heute weitgehend unbegründet, denn speziell «können» muss man nichts, das «Wollen» ist das Thema.
Doch auch für die Menschen, die sich diesen Geräten verweigern, wird es Möglichkeiten geben: Am Kundendienstschalter eines Grossverteilers kann man schon heute Geld beziehen, in manchen Bäckereien gehen auch Post-Pakete über die Theke. Warum sollte es nicht möglich sein, an solchen Orten auch öV-Dienstleistungen z.B. im Sinne von Prepaid-Cards o.ä. zu kaufen? Der Fantasie sind hier sicher wenig Grenzen gesetzt.

Relativ sicher ist, dass die Apps auf mobilen Endgeräten einen grossen Teil der nahen Zukunft des öV ausmachen werden. Ihr grosser Vorteil ist, dass man auch grosse Systeme mit vielen Parametern in «einfach handhabbar» übersetzen kann. Die Basis existiert bereits, die Branche hat viel Basisarbeit und Geld in die neu geschaffene Plattform investiert.

Mobile Endgeräte und öV-Apps sind schon heute in der Lage, jedermann ein richtiges Billett mit einer einfachen Handbewegung bis unmittelbar vor Abfahrt zu verkaufen. Man muss nicht wissen, wo man einsteigt, dass weiss das GPS. Genauso ist es mit dem Aussteigen. Was man braucht, ist ein mobiles Endgerät mit einer entsprechenden App. Der Rest ist «Wisch und weg» - beim Einsteigen in die eine Richtung, beim Aussteigen in die andere. Die smarte App erkennt auch Rabattpotentiale, wenn z.B. aufgrund des Fahrverhaltens eine Tageskarte finanziell vorteilhafter ist als Einzelfahrten und ändert das selbstständig. Noch verfügen die Apps – gewollt oder ungewollt – nicht zwingend immer über eine best price Funktion - da liegt Potential: Sie könnten beispielsweise das Abonnement-System revolutionieren und mehr Preisgerechtigkeit schaffen.

Auch grundsätzliche Frage dürfen gestellt werden: Warum z.B. sollte der Kunde zukünftig noch Bank spielen müssen und im Voraus ein Abonnement lösen? Ein smartes System erkennt die Anzahl Fahrten und die Strecken und könnte individuelle Rabattstufen berechnen. Wie Sparbillette und Spartageskarten in diese neue Welt passen, gilt es auszuloten. Man kann bislang noch keine mit dem automatischen Ticketing lösen, selbst wenn es noch entsprechende Kontingente haben sollte.

Bei aller Technik darf nicht vergessen werden, dass der Mensch noch in der Lage sein muss zu beurteilen, ob sie richtig funktioniert. Das heisst, das Preissystem sollte so gestaltet sein, dass die Kunden noch selber überschlagen können, ob der angegebene (normal) Preis der richtige ist. Was banal klingt, ist heute – auch ohne Technik – ein sehr grosses Problem. Aber die Akzeptanz und (Preis)Zufriedenheit der Nutzer wird eben auch davon abhängen.   

 



* Vgl. https://www.bfs.admin.ch/bfsstatic/dam/assets/5306733/master

** https://de.statista.com/themen/3581/smartphone-nutzung-in-der-schweiz/

Immer mehr (Steuer-)Geld, immer mehr Angebot, immer höhere Preise, Fehlanreize – Die Probleme des Regionalverkehrs

3/5 Blogserie:  öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Die Tarife im ÖV sind kontinuierlich gestiegen. Die Kunden bezahlen einen immer grösseren Anteil Ihrer Fahrt. Der Trend der zunehmenden Nutzerfinanzierung im Regionalverkehr ist unverkennbar. Auch wenn gesamthaft betrachtet die öffentliche Hand ihre Finanzierung mit dem steigenden Angebot erhöht hat. Die Abgeltungen der öffentlichen Hand sind pro Personenkilometer dennoch gesunken.

Quelle links: VöV*, rechts: eigene Abbildung auf Basis Daten BAV

Halten wir also fest, die Nutzerfinanzierung ist in der Vergangenheit pro Personenkilometer gestiegen, gleichzeitig sanken die Subventionen pro Personenkilometer.
Der politische Goodwil für den öV ist offenbar sehr gross, das sieht man besonders gut daran, dass das Parlament mehr Verpflichtungskredite als überhaupt vom Bundesrat beantragt waren, bewilligt hat. Die Endkunden profitieren preislich nicht vom üppigen öV-Kredit, im Gegenteil: ihnen werden höchstens Preiserhöhungen zugemutet, wie beim GA oder ab Dezember bei der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee.

Wohin geht das ganze Geld - ist die Frage. Ein Teil der Antwort ist der «Angebotsausbau».  Es steht zu fürchten, dass der zweiter Teil der Antwort, wie economiesuisse**  schreibt, ein Versickern im System beinhaltet.

Der Regionalverkehr operiert nicht kostendeckend, er erhält Subventionen. Die vollständige Kostendeckung war und ist im Regionalverkehr nie ein politisches Ziel gewesen.
Die öffentliche Hand hat also eine Doppelrolle – einerseits die des Bestellers von Leistungen und andererseits die des Subventionsgebers. Das schafft Zielkonflikte. So schreibt economiesuisse in seinem Dossier «öffentlicher Regionalverkehr – Chance für marktorientierte Reform nutzen!»***  (eigene Hervorhebung):

In der Tat verläuft die Entwicklung der Betriebskosten im öffentlichen Regionalverkehr seit Jahren mehr oder weniger linear zum Angebotsausbau. Die Vollkosten pro Personenkilometer bleiben weitgehend konstant, während die Preise für die Konsumentinnen und Konsumenten laufend zunehmen. Der öffentliche Verkehr bietet als Massentransportmittel mit hoher Kapazität eigentlich gute Voraussetzungen, um Skalenerträge zu realisieren. Mit zunehmenden Fahrgastzahlen und einer steigenden Anzahl Personenkilometer wäre zu erwarten, dass die Vollkosten pro Personenkilometer über die Zeit abnehmen. Dass ein solcher Effekt nicht zu beobachten ist, lässt darauf schliessen, dass entweder zu geringe Effizienzgewinne realisiert oder diese falsch alloziert werden. Das heisst: Entweder schafft es der öffentliche Regionalverkehr nicht, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachhaltig zu verbessern, oder aber die erzielten Verbesserungen versickern im System.


Die Preiserhöhungen der Vergangenheit wurden insbesondere im Regionalverkehr oftmals mit einem Angebotsausbau begründet. Ich gebe zu bedenken, dass sich ein Angebotsausbau, so er auf einer ausreichend grossen Nachfrage basiert, zu einem grossen Teil durch die Nutzer finanziert werden dürfte. Doch laut der Branche war der stetige Angebotsausbau, der Hauptgrund für (geplante) Preiserhöhungen. So gesehen muss man sich fragen, welcher Teil des Angebotsausbaus tatsächlich auf einer bestehenden Nachfrage basiert und welcher einer Wunschliste der Regionalpolitik entsprang und entspringt.

Das Geld sitzt doch verhältnismässig locker in der Tasche, wenn es um Ausbauprojekte bei der Bahn geht: CHF 11.5 Mrd. betrug das vom Bundesrat berechnete Investitionsvolumen für Ausbauschritte bis 2035. Der Ständerat stockte diesen Betrag auf CHF 12.8 Mrd. auf und der Nationalrat erhöhte ihn nochmals. Selbstredend ziehen diese Investitionen auch entsprechende Folgekosten nach sich. Diese politischen Entscheidungen sind zu respektieren. Sie sind ordnungsgemäss zu Stande gekommen. Darüber nachzudenken sollte jedoch trotzdem möglich sein - namentlich mit dem Blick in die mittelfristige Zukunft.

Auch beim Angebot ist man grosszügig: Das Parlament hatte bereits früher beschlossen, den Verpflichtungskredit 2018 bis 2021 um rund CHF 144 Millionen auf CHF 4,104 Mrd. zu erhöhen. Der Bundesrat hatte lediglich CHF 3.97 Mrd. verlangt. Das bedeutet, es kann so lange mit Bundesbeteiligung bestellt werden, bis dieses Geld aufgebraucht ist. Mit den technischen und technologischen Entwicklungen muss sich der öffentliche Verkehr auch preislich stärker behaupten können. Dies muss in die Angebotsplanung einfliessen und Effizienzanstrengungen sind wichtiger denn je. Das BAV entwickelt derzeit ein erweitertes Controlling im subventionierten Regionalen Personenverkehr. Ziel soll sein, die korrekte Höhe und die Verwendung der Subventionen umfassender zu kontrollieren. Geplant ist zudem das Benchmarking besser zu nutzen.****  Ich begrüsse diesen Schritt.

 

 

* Abbildung aus der Broschüre des VöV «FOKUS öV 2018 / 19» Seite 20. Abrufbar unter: https://www.voev.ch/de/Service/content_index.php?section=downloads&download=15721

** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

*** https://www.economiesuisse.ch/de/dossier-politik/oeffentlicher-regionalverkehr-chance-fuer-marktorientierte-reform-nutzen

**** Aus der Medienmitteilung des BAV vom 6.5.2019: «Korrekte Verwendung der Subventionen im öffentlichen Verkehr: BAV stärkt Aufsicht»; abrufbar unter https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-74918.html.

Effizienz? Effizienz!

2/5 Blogserie:  öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Die anstehenden Entscheidungen sind weitreichend und folgenschwer. Die drei grossen Aspekte darin sind die Kundenbedürfnisse, die technischen Möglichkeiten und natürlich die Finanzierung. Dieses Dreieck muss also optimiert werden. Ich werde mein Augenmerk, meinem Auftrag entsprechend, auf die Finanzierung und die daraus resultierenden preislichen Folgen für die Kunden legen.
Effizienz ist in dieser Hinsicht ein wichtiges Thema: Gute Preis-/Leistungsverhältnisse setzten voraus, dass sich das Angebot am Bedarf und an den Bedürfnissen der Kunden orientiert (im Sinne der Effektivität) und die technischen Möglichkeiten zu ihrem Vorteil eingesetzt werden (Effizienz).

Die technischen Möglichkeiten, namentlich Apps, bringen Vorteile - für Kunden und Unternehmen. Das Kosteneinsparpotential ist gewaltig. Die Förderung dieser Möglichkeiten seitens der privaten und öffentlichen Unternehmen, ist als rationales und wirtschaftliches Handeln zu verstehen, ich befürworte diesen Weg ausdrücklich. Bei den öV-Billetten werden wir mit grösster Wahrscheinlichkeit eine ähnliche Entwicklung sehen, wie wir sie seit Jahren von den Flugbilletten kennen: Man kauft sie online als E-Ticket. Papierbillette werden die Ausnahme sein.
Dem entspricht auch ein Projektauftrag der Organisation des Direkten Verkehrs «ch-direct»: Bis 2025 sollen alle Papiertickets und die entsprechenden Verkaufskanäle weitestgehend abgeschafft sein – dies schrieb der K-Tipp bereits im September 2018* , dem das entsprechende Papier vorlag. Es ist zwar «nur» ein Projektauftrag, aber die Richtung ist klar: Die neuen Medien sollen Schalter und Automaten weitestgehend ersetzen. Die Vertriebskosten werden dadurch sinken.

Führen Kostensenkungen automatisch zu Preissenkungen und was weiss der «Normalsterbliche» darüber, wie effizient das Geld im öV eingesetzt wird?!
Eine Effizienzeinschätzung ist am besten durch den Vergleich möglich. So gibt es zum Beispiel ein Transportunternehmen im Regionalverkehr, bei dem der Abgeltungsbedarf durch die öffentliche Hand substantiell tiefer ist als beim Durchschnitt der übrigen Normalspur-Bahnen. Bei allen Argumenten, die man sonst noch ins Feld führen könnte: Tatsache ist, dass dieses Unternehmen mit einer einheitlichen Flotte von einfachen Triebzügen fährt und diese sind in der Anschaffung und im Betrieb vergleichsweise günstig.** 

Profitieren Kunden von tieferen Kosten? Kaum. Beispiele in diesem Zusammenhang: Die Mehrwertsteuersenkung von 2018 wurde von den meisten Verbünden mit dem Hinweis «man werde im Gegenzug die Preise im folgenden Jahr nicht erhöhen» nicht nachvollzogen. Gleiches droht nun für die Trassenpreissenkung, die ab 2020 gelten wird. Preissenkungen - die logische Folge dieser Kostenreduktion - sind derzeit nicht in Planung. Möglicherweise läuft es darauf hinaus, dass sich die Nutzer freuen sollten, weil es keine erneuten Preiserhöhungen gibt. Ich werde diese Diskussion jedenfalls auf den Tisch bringen.
Die GA- Hinterlegung ist ein anderes Beispiel. Die Hinterlegungsgebühr ist zwar nun definitiv abgeschafft worden. Mit der Überführung auf den SwissPass sollte es aber auch ohne Probleme möglich sein, die Hinterlegung online vorzunehmen. Statt den Kunden diese Möglichkeit anzubieten, denkt die Branche nun aber laut über die Abschaffung der Hinterlegungsmöglichkeit nach.

Auch beim Branchenbestseller «Halbtax» geht in Sachen Weitergabe von Effizienzvorteilen offenbar wenig. Mit dem Angebot auf dem SwissPass hätte es zu Vereinfachungen und Effizienzgewinnen kommen sollen. Doch bei Tageslicht betrachtet, sehe ich keine Effizienzen, die auf Kundenseite zu Kostensenkungen und dementsprechend zu tieferen Preisen geführt hätten. Das Halbtax kostet CHF 165. Für Erstverträge wird bisher eine «Handlingsprovision» von CHF 20 pro Halbtax fällig. Bei Rolloververträgen, also bei Nahtlosverlängerungen, sind scheinbar immer noch CHF 10 «Beratungs-Provision» in den Preis von CHF 165 einkalkuliert. Wo in diesem vollautomatisierten Prozess Beratungskosten in diesem Umfang anfallen könnten, erschliesst sich mir nicht. Vielmehr würde man durch die Vollautomatisierung Effizienzgewinne erwarten. Diese hätten nach meinem Verständnis eigentlich zu tieferen Kosten und infolge dessen zu tieferen Preisen führen müssen. Wie auch immer, die Branche hat den Widerspruch nun offensichtlich erkannt und schafft diese Provisionen per Ende 2019 grösstenteils ab. Von dauerhaften Preissenkungen für die Abonnemente ist jedoch weiterhin keine Rede.

* https://www.ktipp.ch/artikel/artikeldetail/plan-der-oev-betriebe-schalter-zu-automaten-weg/

** https://www.nzz.ch/schweiz/grosse-differenzen-bei-bahn-abgeltungen-ld.1365797

öV – Kosmetik nützt hier nichts mehr

Dieser Text ist Teil einer Serie von 5 Blogs. Ich starte heute mit Teil 1. Die weiteren Teile erscheinen in loser Folge in den nächsten Tagen.
 
1/5
Hinter geschlossenen Vorhängen: Was Ihnen keiner sagt, Sie aber unbedingt wissen sollten.
 
Die öV-Branche hat strukturbedingt schwerfällige Prozesse mit vielen involvierten Stellen, was sich nicht zuletzt bei den Tarifen zeigt. Das ist nicht neu. Auch nicht neu ist, dass sich mit der Digitalisierung bei den öV-Tarifsystemen einiges verändern wird.

ABER ich zweifle, ob die derzeit stattfindenden Diskussionen, z.B. um GA-Preise, Sparbillette etc., geeignet sind, unseren öV tariflich fit für die Zukunft zu machen. Denn die eigentliche Frage, um die alle Beteiligten herum manövrieren und sich trotzdem in Stellung zu bringen versuchen, lautet:

Wohin geht die Reise: Werden wir künftig ein Zonenland, werden wir ein Streckenland, ein Mix aus beidem oder etwas ganz Anderes sein?

Ich bin der Meinung, dass diese Grundsatzfrage nicht nur von den Transportunternehmen und Subventionsgebern beantwortet werden sollte. Besonders die (Verkehrs-) Politik und Aufsichtsbehörden sind nun gefordert, die Kundeninteressen im Auge zu behalten und wenn nötig Rahmenbedingungen und Erwartungshaltungen zu formulieren.

Unser öV-System unterscheidet zwischen Regional- und Fernverkehr und zwischen nationalem Direktem Verkehr (DV) und regionalem Direktem Verkehr (Verbünde). Unterschiedliche Finanzierungen, mal gleiche Preise, dann wieder verschiedene Preise – je nachdem, ob man im nationalen Direkten oder im regionalen Direkten Verkehr unterwegs ist. Schnittstellen, Intransparenz und Inkonsistenz, unterschiedliche Preise für gleiche Leistungen sind die Folge. Der Laie hat keine realistische Chance das System in jedem Fall verlässlich nachzuvollziehen und für sich zu nutzen. (Mehr zum Thema finden Sie in diesem Blog). Nicht unerwähnt bleiben soll in diesem Zusammenhang, dass seit Einführung des nationalen Schwarz- bzw. Falschfahrer-Registers im April 2019, bereits fast 300'000 Personen* registriert wurden. Man kann davon ausgehen, dass ein (guter) Teil dieser Menschen im besten Glauben, im Besitz eines gültigen Billetts zu sein, unterwegs war. Deshalb ist diese eindrückliche Zahl wohl auch ein Indiz für das Nichtbeherrschen des Systems durch die Nutzer.

Die Probleme sind offensichtlich. Auch der Bund hat das erkannt.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat eine unmissverständliche Anforderungen an die Branche formuliert: Es soll sehr bald nur noch eine einheitliche, kundenfreundliche und effiziente nationale Grundlage zur Preisberechnung geben.**

Eine Generalüberholung des Preissystems ist also gefordert und unumgänglich. Das BAV sieht vier grundsätzlich mögliche Varianten:

1) Man behält das heutige System bei, eliminiert jedoch die Probleme.

Das würde bedeuten, dass die Zonen- und Streckenbillette weiterhin co-exisitieren. Anforderung des BAV ist, es soll nur noch eine schlanke, einfach verständliche, und kundenfreundliche nationale Grundlage der Preisberechnung zur Anwendung kommen.
In einer solchen Konstellation wäre es aus meiner Sicht besonders wichtig, dass bei der Lösungsfindung in erster Linie die Kundenbedürfnisse berücksichtigt werden und erst danach die Bedürfnisse der beteiligten Anbieter.

2) Man wählt das Streckenmodell für das gesamte Land.

Streckenbillette sind ein Basismodell: Man zahlt, was man fährt. Zusatznutzen gibt es keine. Die Preisbasis sind die Tarifkilometer. Sie beinhalten allfällige Distanzzuschläge, die z.B. aus der Topographie der Strecke resultieren. Der Normalpreis für eine Strecke von A nach B hängt also einzig von den gefahrenen Tarifkilometern ab.

3) Man macht die Schweiz zu einem Zonenland.

Die Idee der Zonenbillette stammt aus einer Zeit vor den heutigen technischen Möglichkeiten. In meinen Augen ist ihr Ziel primär die Vereinfachung – vor allem für Pendler. Man wollte ein System schaffen, mit dem man unkompliziert die Stadt mit der Agglomeration verbinden konnte. Das Ergebnis ist eine Paketlösung: Statt sich auf Haltestellen festzulegen, löst man Zonen und kann innerhalb derer und einer vorgegebenen Zeit den gesamten öV nutzen. Das vereinfachte System hat jedoch einen Preis: Es schafft eben auch Gewinner und Verlierer, denn man zahlt den Paketpreis unabhängig davon, ob man das Paket ganz, teilweise oder nur minimal nutzt. Da die Verbünde in der Vergangenheit stark gewachsen sind, gewinnt das Thema Preisgerechtigkeit hier an Bedeutung.

4) Man erfindet das Rad neu

In diese Kategorie würden zum Beispiel Vorschläge wie zeitlich abgestufte Tarife fallen.


Ich möchte der Kreativität der Branche nicht vorgreifen, deshalb beschränkte ich mich in den nachfolgenden Blog-Beiträgen darauf, die Kosten - und daraus resultierende Preisprobleme, die aus Sicht der Kunden unbedingt eliminiert werden sollten - aufzuzeigen.

Wichtigste Rahmenbedingungen aus meiner Sicht ist jedoch:
Die Kundenbedürfnisse müssen ins Zentrum der Diskussion gestellt werden. Das Ziel muss sein, ein nachvollziehbares System zu schaffen, das in erster Linie den Bedürfnissen der Kunden dient und das langfristig bezahlbar ist.

 

 

* Vgl.: https://www.tagblatt.ch/schweiz/277000-personen-bereits-erfasst-was-du-ueber-die-schwarzfahrer-datenbank-wissen-musst-ld.1143752 vom 16.8.2019, Stand August: 277'000 registrierte Personen.
** nicht veröffentlichtes Genehmigungsschreiben des BAV gerichtet an ch-direct und die öV-Verbünde zum Ue500 Version 2 vom 27. Mai 2019 (Aktenzeichen wro/BAV-312.00-00010/00001/00016).


 

Eine neue Chance die Krankenkassen zu entlasten ist da. Packen wir sie.

Nach dem Nationalrat, ist es nun am Ständerat zu entscheiden, ob er die Vergütungspflicht für medizinische Mittel und Gegenstände auch auf das Ausland ausdehnen will. Der Nationalrat hatte bereits zugestimmt. Hoffen wir, dass auch der Ständerat im Sinne der Patienten und Krankenkassen-Prämienzahler entscheidet. Denn es ein Evergreen: Vieles ist bei uns teurer als Anderswo – auch die Medikamente und medizinische Hilfsmittel und Gegenstände. Sie kommen aus derselben Fabrik, aus derselben Maschine, werden häufig gleich verpackt - nur der Preis, der hat bei uns oft einen Aufschlagfaktor. Soweit, so bekannt.

Soll man den Krankenkassen erlauben den Patienten, die ihre medizinischen Mittel und Gegenstände im Ausland kaufen, diese zu vergüten? Sie im Ausland einzukaufen und in die Schweiz importieren ist völlig legal. Nur die Vergütung durch die Krankenkassen funktioniert bisher leider nicht bzw. ist nach Krankenversicherungsrecht verboten. Das ist sehr schade, denn viele dieser Produkte sind im Ausland günstiger und könnten auf diese Weise unsere Krankenkassen entlasten. Werden wir praktisch - zwei Beispiele: Diabetiker brauchen Teststreifen und die meist in rauen Mengen. In der Schweiz kosten 50 Streifen knapp CHF 40, in Deutschland kostet dieselbe Menge der gleichen Firma nur um die CHF 25. Bei chronischen Krankheit macht dieser Preisunterschied viel aus. Ein anderes Beispiel sind Inkontinenzeinlagen. Bei uns kosten 16 Stück knapp 18 CHF ennet der Grenze gibt es Gleiches vom gleichen Hersteller für etwas mehr als CHF 11. Viele Patienten wissen das längst und würden gern «ihre» Produkte günstig im Ausland kaufen, wie eine Vielzahl bei mir eingehende Meldungen zeigt. «Ich würde ja gern aber dann bekomme ich das Geld nicht von der Kasse zurück. Kann man da nichts tun?»

Man kann, wenn man nur will. Und genau das «Wollen» ist der Knackpunkt.

Sachliche Gründe diese aus der Zeit gefallene Regelung aufrechtzuerhalten, gibt es aus meiner Sicht nicht. Denn halten wir fest, es geht um die haargenau-gleichen, sicheren Produkte und es würde auch niemand gezwungen sie im Ausland zu kaufen. Es geht hier allein um das «Dürfen», das heisst um eine Alternative. Dass sich diese Erlaubnis – es sollte sie auch für verschriebene Medikamente geben - mittelfristig dämpfend auf Schweizer Preise wirken könnte, wäre eine hochwillkommene Nebenwirkung.

Deshalb meine Botschaft: Räumt den Patienten, die helfen wollen Kosten zu sparen, die Steine aus dem Weg. Unsere Krankenkassenprämien brauchen jede Hilfe, die sie kriegen können.

Schweizer Gemüse, Früchte und Co. sind teuer ...

Es ist wieder Saison für die einheimischen Landwirtschaftsprodukte in den Supermarktregalen. Wunderbar frische Gemüse, reife Früchte, knackiger Salat. Was will man mehr? Das kann ich Ihnen sagen: Das Ganze zu günstigeren Preisen ...

Wieso sind die in der Schweiz gewachsenen Produkte so viel teurer als die importierten? Die Antwort ist vielschichtig. Eine Tatsache ist jedoch, dass es in der Vergangenheit immer wieder Absprachen gegeben hat, die hohe Kosten bei den Landwirten verursacht haben. So hat die Wettbewerbskommission WEKO gerade ein Landtechnik Unternehmen sanktioniert (siehe https://www.weko.admin.ch/weko/de/home/aktuell/medieninformationen/nsb-news.msg-id-75834.html), dass unzulässige Wettbewerbsabreden getroffen hatte. Das Unternehmen agiert als Generalimporteur für verschiedene Landmaschinen-Marken - es verkauft also Traktoren, Maschinen und andere landwirtschaftliche Geräte. Gemäss der WEKO hatte das Unternehmen aktiv Parallelimporte verhindert, indem sie ihre Händler dazu verpflichtete, sämtliche Traktor-Ersatzteile einer bestimmten Marke bei ihr zu beziehen. Zusätzlich zu dieser Bezugspflicht bestand ein Anreizsystem, welches die Bezugsmenge von Ersatzteilen mit den Rabattkonditionen für Traktoren derselben Marke verknüpfte. In solch einem Klima gedeihen meist keine «guten» Preise, aber es wachsen die Kosten auf Seiten der Landwirte. Deshalb ist es richtig und wichtig, hat die WEKO diesem Treiben nun einen Riegel geschoben. Dennoch eine gewisse Ironie des Schicksals ist hier nicht zu leugnen: Eine Branche, die auf Marktschutz zu Hause setzt, wird von den Auswüchsen eben dieser Abschottung selbst geplagt. Darum gilt halt ganz grundsätzlich: Wettbewerb schafft eine bessere Kostensituation für die Landwirte, was dann auch Luft hinsichtlich der Endpreise schafft. Insofern freue ich mich sehr über diesen Entscheid und hoffe, dass viele Bauern spürbar davon profitieren werden.